在上周末，央視財經發布評論文章稱，部分經銷商惡意漲價，引發市場價格混亂，加劇市場恐慌情緒。汽車企業無奈選擇大量囤貨掃貨，提高芯片庫存，以抵御未來風險，進一步加劇“缺芯”的困境，導致惡性循環。“缺芯”不是“炒芯”的理由。

這也是從此前市場監管總局對汽車芯片存在的炒貨現象立案調查后，央視再次對這件事情定調評論。當前市場“缺芯”已經持續了近一年，已經有許多車企因為無法拿到足夠的芯片導致停產或者減產。

如果按照市場經濟規律來看，如果需求不變，那么缺貨是一定會造成漲價的，已經有不少的企業都宣布將自己的芯片產品進行調價，甚至調價函也不止發布了一份。但從企業端來看，由于上游產能緊缺，原材料價格上漲，產品上漲是隨行就市的正常商業行為，這是市場的正常調節。

從產品價格上漲幅度來看，許多原廠價格上調幅度都在60%以內，但許多下游廠商卻表示，市場中的汽車芯片相關產品價格上漲幅度已經達到了5倍到20倍左右，甚至還買不到貨。

受到汽車芯片短缺的影響，一些廠商被迫減產或停產，如近期的一汽豐田、廣汽豐田，由于芯片短缺，已經有部分產線暫停生產。不過相關公司并未透露有哪些車型減產，以及目前的損失情況到底如何。

要知道豐田已經是汽車行業中對于供應鏈管理非常優秀的企業，此前該公司提出了BCP計劃（業務連續性計劃），該計劃要求供應商為豐田儲備兩到六個月的芯片。但是如今，這些儲備的芯片顯然也是不夠用了。在今年6月份，豐田宣布將暫停日本兩個工廠轉配線的生產，時間最長為8天。

如今國內的豐田工廠也由于缺芯情況被迫停產，如豐田的卡羅拉、亞洲獅、凱美瑞等車型在近期的發貨量都有所降低。此外，如一汽大眾等公司的邁騰、寶來等車型產量在最近兩個月產量大幅銳減，一汽大眾內部相關人士透露，就是因為芯片短缺所致。

據IHS Markit數據顯示，今年一季度由于芯片短缺導致的汽車減產數量已經達到67.2萬輛，二季度減產約為130萬輛。另一家調研機構AlixPartners，受到芯片短缺影響，2021年汽車制造商營收將損失達1100億美元（約合人民幣7125億），2021年汽車凈產量將減少390萬輛。

的確，市場中出現了一些中間商炒貨，比如某些大廠的通用MCU，漲幅已經達到了10倍以上。但許多整車廠從正常供應渠道所獲得的芯片價格并沒有漲到如此夸張，同時一些芯片的原廠授權代理商也反映，原廠會定時抽查，代理商并不敢亂漲價。

那么市場中瘋狂抬價的行為可以認為并不是普遍的，可能只是市場中個別貿易商所為，而一些小的整車廠由于渠道、資源受限，無法與原廠對接，因此只能從這些貿易商手中高價收購汽車芯片。

這里并不是為炒貨的貿易商進行辯解，即便這些炒貨的總量并不多，但這些動作對于市場的影響卻不容小覷。經過市場的放大后，也讓整車廠為了對抗未來的風險，加大囤貨量，減少了市場的供應量。

同時市場中，一些炒貨商已經在這半年賺了十年的利潤，如此暴利，對于其他商家而言也是一種誘惑，如果沒有一定的限制，這股炒貨之風必然會愈演愈烈，也會對行業造成損害，因此市場監管總局的出現，對于市場而言是一個利好，也讓汽車芯片市場能夠更加健康的發展。

不過說到底，炒貨的行為都是發生在缺貨的基礎之上，而想要解決汽車芯片缺貨問題，目前還存在一些問題。

一個是如今缺貨的汽車芯片通常都是低端芯片，很多在過去的單價都不足1美元，這些芯片在過去供應鏈正常運轉的情況下還能保證足額供應，但在如今普遍缺貨的情況下，一些晶圓廠已經不愿意生產這種利潤不高的產品，而是將資源更多集中在利潤更高的產品中，如高工藝制程的消費電子類芯片。

想要解決這一問題，一個是恢復供應鏈到過去的水平，但需要一定的時間，一個是市場價格上漲，讓生產商生產汽車芯片產品也有足夠的利潤。

第二個則是汽車芯片的投產的周期問題，從市場的普遍情況來看，汽車芯片從下單到生產周期長達1年以上，在投資上存在一定的滯后性。并且汽車芯片還需要通過嚴格的驗證，保證良好的穩定性才能使用，這又需要一定的時間。

當然，想要解決這些問題，還有一條更好的道路，那就是建設擁有自主技術的汽車芯片產業鏈，從根源上解決缺貨問題。但芯片這條道路，由于國內已經落后，并且在專利上受到極大限制，想要繞開專利生產與國外性能、可靠性相當的產品，需要時間的積累，這不是簡單通過巨額投資就能夠實現的。

簡而言之，如今的炒貨，源自于缺貨，缺貨源自于大多汽車芯片產品需要從ST、NXP等大廠采購，無法買到大廠的產品，國內的產品也是一個替代品，但在性能、成本、可靠性上表現如何，還需要時間來檢驗。歸根結底，國內發展速度太快，一些過去跳過的功課，如今只能靠時間來補課。