近日，中國汽車工程學會副秘書長、國際汽車工程科技創(chuàng)新戰(zhàn)略研究院執(zhí)行院長侯福深在上海車展期間表示，中國有望在 2025 年實現(xiàn) 70% 的量產(chǎn)新車型具備 L3 級別自動駕駛水平、L4 級別自動駕駛水平汽車開始規(guī)?；瘧茫?2030 年有望實現(xiàn) L5 級別自動駕駛水平汽車的量產(chǎn)。

■ 自動駕駛發(fā)展史

目前對自動駕駛的分級主要是依照 SAE 美國機動車工程師學會的標準，它將自動駕駛技術從 L0~L5 級分成了 6 個等級。當然，其他國家以及機構也相繼推出了相關的自動駕駛級別分級，但是基本都和 SAE 自動駕駛分級標準大同小異，比如說我國工信部在 2020 年 3 月 9 日發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準公示。

簡單來說，L0 級顧名思義就是完全依賴人工駕駛。因為這種級別的自動駕駛可以追溯到汽車誕生，所以在討論自動駕駛技術的時候往往沒有太多的話題性。

L1 級自動駕駛基本就是定速巡航的。定速巡航不但可以穩(wěn)定車速，甚至還可以通過多功能方向盤來調(diào)節(jié)車速。盡管定速巡航?jīng)]有任何的智能性可言，但從功能性上來看，它算是自動駕駛技術發(fā)展的雛形，而自動駕駛技術帶來的隱患也正是從定速巡航開始的。

雖然定速巡航能夠在一定程度上緩解駕駛者長途跋涉時的疲勞，但是定速巡航同樣也會讓駕駛者變得松懈，有些駕駛者使用定速巡航之后右腳甚至還會離開剎車踏板。要知道，在沒有任何探測設備的輔助下，在高速行駛時放松警惕就意味著死神正在接近。

L2 級別自動駕駛技術就是在定速巡航的基礎上增加了包括毫米波雷達或者攝像頭在內(nèi)的探測設備，可以通過探測設備實現(xiàn)對路況的偵測，自動完成車輛的加速減速控制，這就是 ACC 自適應巡航。

有意思的是，自動駕駛在近幾年得到了飛速的發(fā)展，L3 級別自動駕駛的相關政策又尚未落地，很多車企在宣傳自家車型時還創(chuàng)造出了一個 L2.5 級別自動駕駛。所謂的 L2.5 級別自動駕駛技術，實際上就是在 L2 級別自動駕駛的及格線之上，但是在 L3 級別自動駕駛的標準以下。

小雷認為之所以會出現(xiàn)這樣的情況主要的原因有兩點：從商業(yè)角度上來看，隨著 L2 級別自動駕駛技術逐漸普及，同處在 L2 級別自動駕駛范疇內(nèi)的自動駕駛能力卻參差不齊；再加上有關 L3 級別自動駕駛技術上路的政策遲遲未能出臺；所以單純的“L2”已經(jīng)不能滿足自動駕駛程度相對更高的汽車廠商的宣傳需求。

比如說，僅僅是配備了非全速段 ACC 自適應巡航的車型可以宣傳自己具備 L2 級別自動駕駛技術；配備全速段 ACC 自適應巡航 + 車道居中輔助功能，能夠實現(xiàn)單車道內(nèi)橫向 + 縱向自動駕駛輔助操控的車型也只能宣傳自己達到了 L2 級別自動駕駛技術。機智的汽車廠商們?yōu)榱瞬慌c政策產(chǎn)生沖突的同時，體現(xiàn)出自家車型在自動駕駛方面的優(yōu)勢，就提出了介于 L2 和 L3 級別之間的 L2.5 級別自動駕駛。

既然 L2 級別的自動駕駛技術已經(jīng)發(fā)展得相當成熟，那么為什么從 L2 到 L3 級別的進化卻這么困難？為什么全球絕大多數(shù)國家都還不敢開放下一個階段自動駕駛技術的相關法規(guī)和路權呢？

■ 為何 L2~L3 之間的進化這么困難？

由于在開啟 L2 級別自動駕駛時，駕駛員必須手扶方向盤目視前方，并且時刻都要做好應對突發(fā)狀況的準備，所以 L2 級別自動駕駛嚴格來說更像是一個智能版的定速巡航，它與真正的自動駕駛技術還有很長的一段距離。另外，從字面上來看，所謂的“L2 級別自動駕駛”中間其實還隱藏了一個很重要的詞 —— 輔助。

“輔助”這個本該被加粗顯示的關鍵詞，卻因為某些車企的宣傳手段誤導了太多的消費者，讓不少的消費者付出了生命的代價。沉重的代價讓消費者以及行業(yè)對自動駕駛技術變得更加謹慎。當然，我們無論何時都應該以謹慎的態(tài)度看待與我們生命安全息息相關的自動駕駛。

消費者對于目前的自動駕駛技術有著兩種截然不同的態(tài)度。其中一些開了十幾年車的老司機們對現(xiàn)階段的自動駕駛表現(xiàn)出了極度的抗拒。他們認為在駕車過程中自己應該掌控一切，而不是為了偷懶把自己的生命托付給不見得靠譜的機器。要知道，如果是手機死機，大不了就重啟，如果汽車自動駕駛死機，丟掉的很可能就是命。

還有一類消費者則截然相反，他們似乎完全忽略了現(xiàn)階段自動駕駛技術的輔助性質(zhì)。這么做帶來的結果就是：常在河邊走，濕不濕鞋就只能看運氣了。要知道，有句話叫做：不怕一萬，就怕萬一。

L3 級別自動駕駛相較于 L2 級別自動駕駛最大的區(qū)別就是取消了“輔助”的定義，能夠真正解放駕駛者的雙手。在開啟自動駕駛之后，系統(tǒng)將會在限定場景下完全接管駕駛，汽車在行車過程中需要執(zhí)行的加速、減速、變道、轉彎等操作，駕駛者的雙手雙腳則毫無用武之地。

由于 L3 處在人類和機器主導駕駛的分水嶺上，所以它的處境才非常尷尬。要知道，任何人對于自己的生命安全都是非常看重的，而 L3 級別自動駕駛的智能化程度則是讓消費者將自己的生命托付給高速行駛的機器，這就需要 L3 級別自動駕駛在限定場景中有著絕對安全的性能。

因為 L2 級別自動駕駛技術只是輔助階段，所以目前絕大多數(shù)因為過度依賴自動駕駛技術而釀成的車禍基本都會由使用自動駕駛的一方承擔責任。如果車企、自動駕駛技術供應商乃至是整個行業(yè)都肯定了 L3 級別自動駕駛在特定道路環(huán)境的安全性，但是又不能確保它的絕對安全，那么 L3 的定義就沒有意義。

這就是 L3 級別自動駕駛技術目前面臨的世紀難題，也是 L3 自動駕駛相關政策遲遲無法落地的主要原因。不過從侯福深院長在上海車展期間發(fā)表的言論來看，我國在 L3 級別自動駕駛方面已經(jīng)有了突破性進展。

■ 總結

要在 2025 年實現(xiàn) L3 級別自動駕駛水平的普及，實現(xiàn) L4 級別自動駕駛汽車的規(guī)?；瘧?，也就意味著我國最快在年內(nèi)就能開放 L3 級別自動駕駛的路權，并且在 2025 年之前開放 L4 級別自動駕駛的路權。到 2030 年，我們甚至能夠看到擁有 L5 級別自動駕駛能力的新物種行駛在大馬路上。